2024年自動駕駛步入不平凡之年 新技術(shù)不斷涌現(xiàn)

【2024年自動駕駛步入不平凡之年】進(jìn)入2024年以來，自動駕駛行業(yè)熱度陡然攀升。在人工智能時代，自動駕駛目前是前景最為清晰、落地最為迅速的領(lǐng)域之一。2月份，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)為百度、小馬智行、AutoX安途和文遠(yuǎn)知行頒發(fā)高速道路載人示范應(yīng)用通知書，準(zhǔn)許在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)(北京亦莊)至北京大興國際機(jī)場航站樓之間開展載人接駁。這標(biāo)志著全球首個首都城市機(jī)場自動駕駛接駁載人示范場景正式開放。

價值萌動，資本先行。隨著自動駕駛技術(shù)和應(yīng)用落地“吸脹萌發(fā)”，其潛在的商業(yè)價值快速破土，吸引了眾多企業(yè)和投資者的目光。據(jù)同花順iFinD統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年以來，國內(nèi)外自動駕駛領(lǐng)域已披露的融資總額(包括IPO募資)達(dá)到168億元人民幣，同比增長121%。因此，對于自動駕駛行業(yè)來說，2024年注定會是不平凡的一年。

客運(yùn)城市級應(yīng)用落地

無人駕駛重卡走進(jìn)現(xiàn)實(shí)

“經(jīng)過各方共同努力，近年來，我國自動駕駛相關(guān)產(chǎn)業(yè)和市場規(guī)模呈快速增長態(tài)勢，自動駕駛技術(shù)由測試示范穩(wěn)步邁向商業(yè)化應(yīng)用。”中國汽車工程學(xué)會理事長張進(jìn)華如是稱。

今年3月下旬，《證券日報》記者也前往首都城市機(jī)場自動駕駛接駁載人示范區(qū)試乘，出行體驗(yàn)遠(yuǎn)超預(yù)期。從亦莊天驥智谷產(chǎn)業(yè)園外的上車點(diǎn)上車，安全員已在主駕位就座。記者后排落座后，面前屏幕上出現(xiàn)了“開啟行程”的按鈕。點(diǎn)擊按鈕，自動駕駛汽車一鍵啟動，直奔機(jī)場。

“車輛很聰明，不僅能看清前面的路，行駛過程中還能自動尋找最優(yōu)的行進(jìn)路線。”自動駕駛安全員劉師傅稱，從試車員變成安全員，盡管同樣是坐在駕駛位，但工作內(nèi)容發(fā)生了改變。安全員最重要的工作就是在緊急時刻隨時接管車輛。不過，這種緊急情況已經(jīng)很少見。

以機(jī)場接駁為例，此次自動駕駛接駁載人示范路線途徑黃亦路—京臺高速—大興機(jī)場北線—機(jī)場高速—大興國際機(jī)場，其中高速場景約40公里，全程幾乎不需要安全員介入。

按照系統(tǒng)規(guī)劃路線，自動駕駛汽車進(jìn)入大興機(jī)場高速后，路上車輛逐漸增多。自動駕駛汽車本在最內(nèi)側(cè)車道上行駛，突然屏幕發(fā)出提醒：找到更優(yōu)車道，正在嘗試變道。變道過程中，車輛先是自動開啟轉(zhuǎn)向燈，隨后車速逐漸下降，方向盤微微向右轉(zhuǎn)動，利落切換至右側(cè)車道。

這是北京首次面向公眾開放高速公路自動駕駛。駛出大興機(jī)場高速時，收費(fèi)站排布著10多個通道，分別標(biāo)注著“ETC”“人工”和“臨時關(guān)閉”。在眾多通道中，自動駕駛車輛準(zhǔn)確識別出ETC通道，并選擇了一條排隊(duì)最少的車道順利通過。

“尋找最優(yōu)路線換道、安全條件下自動超車、自主盤繞匝道和通過高速收費(fèi)站，自動駕駛車輛現(xiàn)在都能高效地完成，有時候感覺自己駕駛都不如它穩(wěn)當(dāng)。”劉師傅笑稱。

隨著國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)、智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點(diǎn)等工作的深入開展，北京率先規(guī)劃建設(shè)了全國首個高級別自動駕駛示范區(qū)，迸發(fā)出強(qiáng)勁的新質(zhì)生產(chǎn)力。按照規(guī)劃，亦莊示范區(qū)的建設(shè)正按照1.0階段(試驗(yàn)環(huán)境搭建)、2.0階段(小規(guī)模部署)、3.0階段(規(guī)模部署和場景拓展)、4.0階段(推廣和場景優(yōu)化)的步驟層層推進(jìn)。

據(jù)北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會副主任、北京高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室主任王磊介紹，目前北京正在進(jìn)行高級別自動駕駛示范區(qū)4.0階段的規(guī)劃，初步考慮能夠覆蓋四環(huán)到六環(huán)之間的平原新城大部分面積，這樣就可能具備初步推動全面商業(yè)化落地的基礎(chǔ)條件。

“今年年初，本市已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了示范區(qū)至大興機(jī)場的自動駕駛接駁以及城市副中心三大文化建筑周邊的短途接駁。”北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《證券日報》記者采訪時表示，接下來還將逐步開放更多場站，實(shí)現(xiàn)在北京南站、豐臺站、朝陽站、清河站、城市副中心站及大興機(jī)場、首都機(jī)場“五站兩場”開放接駁，打造更多自動駕駛應(yīng)用場景的標(biāo)桿案例。

體驗(yàn)過機(jī)場線自動駕駛載人接駁后，記者又驅(qū)車趕往了國內(nèi)首家跨省自動駕駛重卡示范區(qū)應(yīng)用許可的企業(yè)倉庫，親身體驗(yàn)了京津塘高速北京段的自動駕駛貨運(yùn)服務(wù)。

馬駒橋，北京重要的物流基地；天津港，京津冀的海上門戶。每天，不計其數(shù)的貨物在其間往來，繁忙的京津塘高速公路上車流如織。5個月前，國內(nèi)首次開啟了京津跨省高速自動駕駛示范，由于突破了單一省市內(nèi)的限定測試區(qū)域，對自動駕駛干線物流可謂意義重大。

此次體驗(yàn)的京津塘高速北京段及天津段自動駕駛測試路段總長超過100公里，涵蓋了高速公路、進(jìn)出收費(fèi)站口、上下匝道等復(fù)雜情況，是自動駕駛測試的天然場景。記者登上離地一米多高的駕駛艙后，自動駕駛重卡安全員李師傅掏出無線鍵盤，對著車上的屏幕輸入信息。“自動駕駛模式啟動。”當(dāng)卡車進(jìn)入馬駒橋收費(fèi)站時，系統(tǒng)發(fā)出語音提示，李師傅的身份就此由司機(jī)切換為安全員。開始高速行駛后，他的目光變得機(jī)警銳利。

此時，駕駛室后排的小馬智卡產(chǎn)品經(jīng)理張嘉浩同樣目不轉(zhuǎn)睛地看著電腦屏幕上的實(shí)時數(shù)據(jù)——包括車輛的位置標(biāo)注以及方向盤擺動的次數(shù)、幅度等。“監(jiān)測這些指標(biāo)是為掌握車輛運(yùn)行的實(shí)時數(shù)據(jù)，為接下來編隊(duì)行駛和更大范圍內(nèi)的貨運(yùn)運(yùn)營積累經(jīng)驗(yàn)。”張嘉浩表示。

“從前司機(jī)開重卡到港口取箱，不僅勞動時間長，排隊(duì)辦票流程繁雜，遇到風(fēng)霜雨雪等惡劣天氣一天得工作10多個小時，極易疲勞駕駛。”李師傅說，如今只要在平板電腦上一點(diǎn)，貨箱自動派單，重卡即提即走，還可以全天候運(yùn)輸，大大提高了運(yùn)輸效率和安全性。

從封閉園區(qū)測試到跨省開放運(yùn)營，再到編隊(duì)行駛的提出和應(yīng)用，不僅進(jìn)一步推動了整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用場景商業(yè)化進(jìn)程，更標(biāo)志著打通了包含公路貨運(yùn)在內(nèi)的自動駕駛物流全場景運(yùn)輸。在張嘉浩看來，由于生產(chǎn)資料的屬性，商用車是典型的成本敏感型行業(yè)。隨著目前“門到門”自動駕駛運(yùn)輸逐步成為現(xiàn)實(shí)，高速干線運(yùn)輸?shù)某B(tài)化運(yùn)營曙光在望。

新技術(shù)不斷涌現(xiàn)

自動駕駛迎質(zhì)變之年

總體來看，高階智駕產(chǎn)品渴望商業(yè)成熟，但仍處于技術(shù)劇烈變革階段。

縱觀自動駕駛技術(shù)的發(fā)展歷程，人工智能的不斷突破顯著提升了自動駕駛的感知性能。從卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(CNN)的引入，到循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(RNN)的應(yīng)用，再到結(jié)合鳥瞰圖(BEV)與Transformer(自注意力機(jī)制的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu))的創(chuàng)新，新技術(shù)的迭代涌現(xiàn)在不斷增強(qiáng)自動駕駛的精確度與安全性。

尤其是在“BEV+Transformer”與OCC(占用網(wǎng)絡(luò))之后，端到端(End-to-End)自動駕駛技術(shù)開始受到廣泛關(guān)注。而特斯拉作為行業(yè)的先鋒，其推出的FSD V12系統(tǒng)成為端到端自動駕駛技術(shù)的典范。

所謂端到端，指的是通過AI模型，只要輸入原始數(shù)據(jù)就可以輸出最終結(jié)果。比如ChatGPT，就是一個典型的端到端模型，輸入文字語句，直接就能得到回答。那么，在自動駕駛領(lǐng)域何為“最終結(jié)果”？

這還要從自動駕駛的演進(jìn)說起。以前的自動駕駛按照不同功能劃分為感知模塊、控制模塊、定位模塊、規(guī)劃決策模塊等，由于涉及模塊之間的參數(shù)傳遞，人為定義接口會過濾掉一些信息，導(dǎo)致處理的場景有限，長尾場景無法徹底消除。同時，依賴于人為規(guī)則的算法，每個模塊之間“不可求導(dǎo)”，會導(dǎo)致各個模塊只能達(dá)到局部而非全局最優(yōu)。結(jié)果就是，人為規(guī)則操控的車輛缺乏“人味”，無法像人類一樣隨機(jī)應(yīng)變且絲滑地處理場景挑戰(zhàn)。

而在端到端范式下，整個自動駕駛系統(tǒng)只有一個模塊，或者說是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)——摒棄了傳統(tǒng)自動駕駛中感知、規(guī)劃、控制各大模塊及下邊的各類子任務(wù)，能夠?qū)崿F(xiàn)輸入傳感器數(shù)據(jù)可直接輸出車輛動作控制，宛如人類通過五官和經(jīng)驗(yàn)在開車駕駛。

需要指出的是，目前業(yè)內(nèi)對于端到端還沒有一個權(quán)威統(tǒng)一的定義。特斯拉方面稱，F(xiàn)SD Beta V12也可叫做“感知決策一體化”，即把“感知”和“決策”融合到一個模型中，通過輸入圖像，旋即輸出轉(zhuǎn)向、剎車、加速等車輛控制信號的能力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

據(jù)觀察，F(xiàn)SD V12在今年大面積推送后的確展現(xiàn)出了不同尋常的潛力。有特斯拉車主向記者表示，新系統(tǒng)相比上一代進(jìn)步明顯，在狹路會車、超車方面已非常從容熟練——“就像人開車一樣”。

“以前是靠人編程寫規(guī)則，做海量的標(biāo)定，教神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)開車。現(xiàn)在則是仿生人類學(xué)習(xí)機(jī)制，通過一個AI神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)大模型，不分模塊和堆棧，直接接收感知信號，然后輸出決策信號。”中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟調(diào)研員高超對《證券日報》記者表示。

基于此，國內(nèi)一些領(lǐng)先的企業(yè)也在跟進(jìn)這一技術(shù)的研發(fā)與部署。就在今年的北京國際車展期間，小鵬汽車、華為、元戎啟行、長城、商湯科技等多家公司爭相宣布推出類似FSD V12的自動駕駛系統(tǒng)。同期，軟銀、英偉達(dá)和微軟也斥資10.8億美元投資了與特斯拉路線相同的自動駕駛公司W(wǎng)ayve。

“2025年智能駕駛會發(fā)生質(zhì)的改變。現(xiàn)在看甚至?xí)崆暗浇衲辏驗(yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步比我想象中更快。”在小鵬汽車董事長何小鵬看來，原先智能駕駛需要大量代碼制定規(guī)則，即使達(dá)到一萬行，可能也只能實(shí)現(xiàn)50%的規(guī)則能力。“隨著端到端技術(shù)的出現(xiàn)，我們僅需投入數(shù)十億(元)的訓(xùn)練費(fèi)用，便可以在一年內(nèi)大幅提升產(chǎn)品性能，這將極大加快自動駕駛技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中的普及速度。”

華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，今年8月份，華為將進(jìn)入高階智駕ADS 3.0方案時代，該方案就采用端到端架構(gòu)。理想汽車CEO李想也表示，三季度將向測試用戶推送端到端+VLM(視覺語言模型)的智駕方案。蔚來汽車雖未明確宣布端到端方案的落地時間，但大概率也在年內(nèi)發(fā)布。

盡管端到端自動駕駛系統(tǒng)蔚然成風(fēng)，但其是否就是自動駕駛未來發(fā)展的唯一道路，目前也存在一些疑問。極越CEO夏一平在接受《證券日報》記者采訪時就表示，大模型訓(xùn)練的核心不是比誰的數(shù)據(jù)多，而是比誰的數(shù)據(jù)更有價值。“數(shù)據(jù)質(zhì)量很重要。數(shù)據(jù)質(zhì)量不好，訓(xùn)練出的模型可能就是有缺陷的。”

與此同時，端到端也需要巨大的資源支持，包括高質(zhì)量視頻數(shù)據(jù)的采集和算力資源的大幅增加。特斯拉CEO馬斯克今年4月份在社交媒體上表示：“在AI訓(xùn)練和推理領(lǐng)域，任何支出達(dá)不到每年100億美元水平的公司，都無法在市場上競爭。”據(jù)馬斯克透露，到2024年底，特斯拉的訓(xùn)練算力將達(dá)到100E FLOPS(每秒浮點(diǎn)運(yùn)算次數(shù))。對于國內(nèi)企業(yè)來說，算力資源的積累和競爭問題已迫在眉睫。

但無論如何，端到端技術(shù)以其創(chuàng)新的理念，為實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛的目標(biāo)提供了新的可能性。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和行業(yè)的共同努力，上述挑戰(zhàn)必將被逐一克服。而元戎啟行、商湯科技、毫末智行等國內(nèi)企業(yè)的積極參與，也展現(xiàn)了中國在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的決心和潛力。

大模型與L3路測雙重加持

年內(nèi)行業(yè)融資達(dá)168億元

在ChatGPT成功之后，由“大算力+大模型+大數(shù)據(jù)”驅(qū)動創(chuàng)造的“智能涌現(xiàn)”，加之國內(nèi)有條件自動駕駛(L3級)高速公路道路測試牌照發(fā)放，使得自動駕駛行業(yè)聲量漸隆，重獲資本市場青睞。過去一年，已有文遠(yuǎn)知行、黑芝麻智能、知行科技、速騰聚創(chuàng)等數(shù)十家國內(nèi)自動駕駛供應(yīng)商申請IPO。其中，知行汽車科技和禾賽科技已經(jīng)成功上市。

最新統(tǒng)計顯示，今年以來，國內(nèi)外自動駕駛領(lǐng)域公開超40起重要投融資，已披露的融資總額達(dá)168億元，實(shí)現(xiàn)同比翻番。我國自動駕駛行業(yè)的融資區(qū)域較為集中，主要分布在北京、上海、江蘇、廣東等地。從投資主體來看，代表性投資主體有投中資本、高瓴投資、紅杉資本中國、啟明創(chuàng)投等；實(shí)業(yè)類的投資主體有百度、字節(jié)跳動、小米集團(tuán)、廣汽集團(tuán)等。

進(jìn)入2024年，自動駕駛賽道第一筆融資落在毫末智行頭上。2月22日，毫末智行宣布獲超億元B1輪融資，此輪融資由成都武發(fā)基金投資。這次的融資一開始就確定了投入方向：大模型。

毫末智行董事長張凱表示，此次募得資金將主要用于毫末大模型等AI自動駕駛技術(shù)的研發(fā)投入。“毫末智行會以項(xiàng)目為牽引，加速自動駕駛項(xiàng)目落地。”記者觀察到，早在去年，毫末智行就建成了國內(nèi)自動駕駛行業(yè)最大的智算中心MANA OASIS，還推出了自動駕駛生成式大模型DriveGPT。

大模型概念的異軍突起，令自動駕駛企業(yè)與車企的合作再上新臺階。國內(nèi)的文心一言計劃接入紅旗、長安、吉利、嵐圖等車企；國外方面，微軟亦與奔馳聯(lián)手，將ChatGPT整合到奔馳車載語音控制系統(tǒng)中。更有部分車企，不再甘愿充當(dāng)這場科技浪潮中的配角，試圖從幕后走向臺前。如理想就自研了大模型Mind GPT。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，蔚來、小鵬、吉利、長城、奇瑞等車企都申請了與GPT相關(guān)的商標(biāo)。

“Sora通過生成模擬現(xiàn)實(shí)世界視頻自我訓(xùn)練，可能會比車企以往費(fèi)時費(fèi)力實(shí)際路測和視頻訓(xùn)練來得更快，利用數(shù)據(jù)驅(qū)動解決復(fù)雜長尾的問題，極大地提高自動駕駛的泛化能力。”高超認(rèn)為，Sora的交互能力還有機(jī)會影響到現(xiàn)有的自動駕駛模型，消除模塊累計誤差的同時降低成本。

需要指出的是，成效顯著的背后是巨大的成本代價。開發(fā)大模型，拋去技術(shù)差異不談，成本也能拖垮一大片企業(yè)。OpenAI的一份報告指出，到2030年訓(xùn)練大模型的成本預(yù)計將從1億美元上升到5億美元。自動駕駛行業(yè)本來就是個無盡燒錢的領(lǐng)域，若再牽扯上大模型，結(jié)果多半是不堪重負(fù)。

大模型之外，隨著自動駕駛領(lǐng)域向L3邁出了落地的關(guān)鍵一步，也為行業(yè)平添了一把火。去年底，為促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車推廣應(yīng)用，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品性能和安全運(yùn)行水平，工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，L3及L4級別自動駕駛汽車開展準(zhǔn)入試點(diǎn)。

這意味著，自動駕駛在低級別自動駕駛領(lǐng)域內(nèi)斡旋多年后，終于有望打破L3級自動駕駛政策和技術(shù)的雙重屏障。一時間，包括寶馬、奔馳、阿維塔、深藍(lán)、極狐、智己等車企紛紛領(lǐng)取到測試牌照，并相繼在北京、上海、重慶和深圳開啟測試。小米集團(tuán)董事長兼CEO雷軍更是放話將在今年底開通100個城市NOA(自動輔助導(dǎo)航駕駛)。

在力合資本副總裁許奔波看來，自動駕駛技術(shù)，是不亞于能源結(jié)構(gòu)變革的交通領(lǐng)域技術(shù)革命。但短期內(nèi)，受限于法律、倫理、技術(shù)等因素，需要在封閉或半封閉場景逐步培育、應(yīng)用。“當(dāng)前賽道場景的體量很重要，但賽道的場景特征及該特征能否有效延伸到更廣闊的賽道，同樣重要。”許奔波表示。

談及下一步行業(yè)趨勢，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬認(rèn)為，在國家級先導(dǎo)區(qū)、車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)、“雙智試點(diǎn)”等先行先試帶動下，我國車聯(lián)網(wǎng)新型基礎(chǔ)設(shè)施在各區(qū)域已形成一定規(guī)模。下一步，隨著示范應(yīng)用不斷擴(kuò)大，面對不同應(yīng)用場景和主體，圍繞自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和路網(wǎng)基建會演化出不同的商業(yè)模式，為實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同奠定新基礎(chǔ)。

例如，作為最早切入地圖賽道的玩家，百度地圖正經(jīng)歷著一場由汽車智能化以及AI驅(qū)動的技術(shù)和商業(yè)化變革。百度副總裁尚國斌告訴《證券日報》記者，在智能汽車成為最重要的智能設(shè)備后，地圖廠商和車企均看到了巨大的商業(yè)潛力。百度地圖會將過去做的地圖大模型全部開放給合作車企，今年最重要的目標(biāo)就是覆蓋足夠多的車型，把不同車型上的差異化跑通。

“對于車企而言，2024年將成為自動駕駛從形成認(rèn)知到購買轉(zhuǎn)化的重要時間窗口。L3級自動駕駛測試車企的逐步擴(kuò)展和陸續(xù)落地，將大幅推動高階智能駕駛進(jìn)一步迭代。”高云鵬總結(jié)道，在新能源汽車同質(zhì)化較為嚴(yán)重的當(dāng)下，自動駕駛功能必將成為未來汽車產(chǎn)品的核心發(fā)力點(diǎn)。

責(zé)任編輯：李海嘯