汽車價格戰(zhàn)還要打多久?“止戰(zhàn)”信號來了?
這些天,關(guān)于“寶馬退出價格戰(zhàn)”的消息持續(xù)發(fā)酵。雖然寶馬中國沒有對此直接回應(yīng),但公開表示“下半年的重點是關(guān)注業(yè)務(wù)質(zhì)量,支持經(jīng)銷商穩(wěn)扎穩(wěn)打”。
有報道稱,奔馳、奧迪以及蔚來、理想等品牌也都不約而同地跟上寶馬的節(jié)奏,選擇不同程度的回調(diào)價格。不少業(yè)內(nèi)人士感嘆,終于看到了“止戰(zhàn)”信號。
自去年年初特斯拉率先降價以來,東風(fēng)雪鐵龍大力跟進,比亞迪高調(diào)下場,此輪價格戰(zhàn)已持續(xù)一年半。從電動汽車到燃油車,從自主品牌到豪華品牌,上百家企業(yè)和品牌陸續(xù)卷入其中。
按照需求價格理論,產(chǎn)品降價,需求上升。不過,從各方面數(shù)據(jù)來看,此輪價格戰(zhàn)并沒能有效促進國內(nèi)汽車市場銷量的整體提升。除個別企業(yè)實現(xiàn)了以價換量、市場份額擴大外,絕大多數(shù)企業(yè)則是量價齊跌。尤其以燃油車為主要產(chǎn)品的合資企業(yè),銷量至今萎靡不振。如果降價不能保量,甚至虧損,退出或許是更務(wù)實的選擇。
與造車新勢力在成長初期寧愿虧損,也要市場成長機會不同,合資企業(yè)的經(jīng)營理念和成本結(jié)構(gòu)并不支持其長期降價。外資品牌需要盈利,不可能長期虧損經(jīng)營,否則進入中國市場就失去意義。價格本來就是產(chǎn)品和企業(yè)品牌力的直觀體現(xiàn),特別是對于高端品牌來說,其特點是正向價格彈性,而不是逆向價格彈性。退出價格戰(zhàn),也有利于維護企業(yè)自身高端品牌形象。
更值得關(guān)注的是,退出價格戰(zhàn)還可以緩解上下游供應(yīng)鏈壓力。長期以來,國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)遵循的是以產(chǎn)定銷,用價格和促銷來調(diào)節(jié)下游的需求彈性。這種做法對整車廠來說,可以實現(xiàn)利益最大化,風(fēng)險最小化。當(dāng)供需出現(xiàn)矛盾時,4S店便成為調(diào)節(jié)產(chǎn)能的“蓄水池”。
問題在于,作為整個車市鏈條面對消費者終端的最后出口,當(dāng)前經(jīng)銷商自整車廠追求高銷量、頻繁發(fā)動價格戰(zhàn)以來,不僅庫存高企,而且出現(xiàn)了大面積虧損。此前保時捷中國為遏制銷量和業(yè)績下滑頹勢,選擇向經(jīng)銷商壓庫存,將壓力拋給了后者。再加上后續(xù)的“冷處理”,無形中激發(fā)了整個經(jīng)銷商體系的強烈反彈,最終爆發(fā)“逼宮門”。而曾經(jīng)的汽車經(jīng)銷商巨頭廣匯汽車,觸發(fā)“面值退市”的遭遇,也與價格戰(zhàn)的重壓不無干系。
有人也許會問,汽車價格戰(zhàn)會不會就此很快停下來?答案是:不會。因為當(dāng)前國內(nèi)汽車市場競爭格局遠(yuǎn)未定型,或者達到一個相對平衡狀態(tài)。在能源轉(zhuǎn)型與技術(shù)變革背景下,隨著新能源汽車對燃油車的替代不斷加速,自主品牌對合資品牌的產(chǎn)品競爭力不斷提升,原來的汽車市場競爭格局打破,但形成新的市場競爭格局尚需要時間,而價格戰(zhàn)無疑就成為當(dāng)下影響產(chǎn)業(yè)走勢與格局重構(gòu)的重要變量。
要看到,汽車是一個極度追求規(guī)模和效率的行業(yè)。每個大市場都在消費蓬勃時催生大量品牌,又在環(huán)境變化后開始?xì)埧岬膬r格戰(zhàn),淘汰效率不足的經(jīng)營者。其實,任何今天為人所知的燃油車全球品牌,都是穿越周期變換的幸存者。當(dāng)前我國汽車市場品牌數(shù)量高達上百個,產(chǎn)業(yè)集中度并不高。未來至少還會有相當(dāng)數(shù)量品牌在殘酷市場競爭中被淘汰。要想活下來,企業(yè)就要充分利用自身資源和能力,包括價格競爭優(yōu)勢,去爭取行業(yè)地位和最大市場份額。
價格戰(zhàn)何時會停止,最終取決于參與者的意愿。等到市場競爭格局確定,參與者認(rèn)定價格戰(zhàn)帶來的收益已到極限,換不回更多份額,它們就會退出價格戰(zhàn)。就像當(dāng)前部分有著豐厚全球利潤的外資高端品牌,不再以價換量,而是追求品牌、市場份額和利潤的合理平衡。但對于大部分品牌來說,要兼顧三者,可能還很難,也需要一些時間。
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